Tα flap δίνουν "down" ,ενώ τα spoiler δίνουν "up" στο φτερό

[Dell Gatto Grande]

"γι αυτό" και κάνουμε τα flap mix out με up elevator
ενώ τα spoiler, mix με down elevator._Β_Ο

.πια είναι η γνώμη σας? _P_P

[v_tolias]

Νομίζω πως πρέπει να μάθουμε τί συμβαίνει γύρω από το φτερό και πως αλλάζουν οι πιέσεις και οι δυνάμεις ώστε να δούμε τί πραγματικά χρειάζεται να κάνει το elevator!

Τα flaps αλλάζουν την καμπυλότητα της αεροτομής με αποτέλεσμα το α/π να "μπρουμουτίζει"(θεωρώ πως αυτό γίνεται γιατί το σκαφος θέλει να έρθει στην πιο ήρεμη κατασταση)..Το αν αρχίζει να χάνει υψος δεν το γνωρίζω καθώς η αεροτομή πλέον παράγει μεγαλύτερη άντωση και ας έχει "μπρουμουτίσε" το σκάφος..Ενδεχομένως το ένα να αλληλεπιδρα με το άλλο και το αποτέλεσμα να είναι ουδέτερο! Η μίξη με up elevator γίνεται μάλλον για να μην μπρουμουτίσει!! Νομίζω ότι τα κανονικά α/φη δεν κάνουν τέτοιο πράγμα(αν δεν κάνουν, εμείς γιατί κάνουμε άραγε??)!! Επίσης αυτά, το μπρουμούτισμα βοηθάει στην προσγείωση γιατί ο πιλότος έχει καλύτερη οπτική επαφή με το έδαφος!
Επίσης η σωστή μίξη flap-elevator μπορεί να δουλέψει μόνο σε μία ταχύτητα...

Τα spoilers μειώνουν την αντωση του φτερού! Και αυτά αλλάζουν την καμπυλότητα αλλά δεν έχω ζήσει ποτέ άνοδο μέσα σε αεροπλάνο όταν εκτείνονται τα spoiler(Σε αντιθεση με το μπρουμουτάρισμα των flaps)!!
Αλλωστε τα σποιλερ χρησιμοποιούνται και στο rolling(εκτεινουν το spoiler της πλευρας που θέλουν να κατέβει)..
Νομίζω πως δίνουμε down μονο και μόνο για να μην χάσει ταχύτητα το σκαφος και stallαρει!!

Αυτά είναι τα πρόχειρα που έχω διαβάσει κατα καιρους, και θυμάμαι.. Όποιος γνωρίζει περισσοτερα και ακριβέστερα ας μας πει!!

[gxaid]

Τα flaps προκαλούν σήκωμα του ρύγχους και όχι το αντίθετο.

Συμβαίνει στα μοντέλα όσο και στα full scale αεροσκάφη και κατα κανόνα έχει να κάνει με τις μεταβολές και τύρβες που προκύπτουν στο κατώρευμα (με την αλλάγή καμπυλότητας της πτέρυγας) το οποίο επιδρά στο οριζόντιο σταθερό της ουράς.

Πρόκειται για μια παροδική κατάσταση η οποία απαλοίφεται όταν το σκάφος "κάτσει" στο "νέο" του φτερό.

Συνεπώς το mixariσμα με down elevator είναι ίσως και πλεονασμός γιατί τελικά σου αλλάζει το τριμάρισμα της οριζόντιας πτήσης.

[gxaid]

Τα flaps προκαλούν σήκωμα του ρύγχους και όχι το αντίθετο.

Συμβαίνει στα μοντέλα όσο και στα full scale αεροσκάφη και κατα κανόνα έχει να κάνει με τις μεταβολές και τύρβες που προκύπτουν στο κατώρευμα (με την αλλάγή καμπυλότητας της πτέρυγας) το οποίο επιδρά στο οριζόντιο σταθερό της ουράς.

Πρόκειται για μια παροδική κατάσταση η οποία απαλοίφεται όταν το σκάφος "κάτσει" στο "νέο" του φτερό.

Συνεπώς το mixariσμα με down elevator είναι ίσως και πλεονασμός γιατί τελικά σου αλλάζει το τριμάρισμα της οριζόντιας πτήσης.

Ύψος δε χάνεις ούτε κερδίζεις. Κερδίζεις άντωση, συνεπώς συνεχίζεις να πετάς σε μικρότερες ταχύτητες όπου πρίν θα στόλαρες... @P@

[Αντώνης Κριτζάς]

Η δική μου άποψη είναι ότι με τα flaps δεν χρειάζεται μίξη (ίσως περισσότερες θέσεις) αλλά όταν χρησιμοποιούμε spoireron μία κλίση down στο elevator είναι επιθυμητή

[v_tolias]

Another useful side effect of flap deployment is a decrease in aircraft pitch angle

Από εδώ
http://en.wikipedia.org/wiki/Flap_%28aircraft%29

[ditman]

Τα flaps προκαλούν σήκωμα του ρύγχους και όχι το αντίθετο.

Χωρίς να διαφωνώ ότι γενικά έτσι συμβαίνει, να παρατηρήσω ότι ο κανόνας δεν είναι απόλυτος. Χαρακτηριστική περίπτωση οι πτέρυγες, όπου τα φλαπς προκαλούν το αντίθετο. Μερικοί από την παρέα του Μαρβαλ θα θυμούνται την έκπληξη που νιώσαμε όλοι όταν μια πτέρυγα της Rich Models (1.80 μέτρο φτερό) που είχα αγοράσει, "έριξε" ρύγχος μόλις άνοιξα τα φλαπς. Αργότερα διαπίστωσα ότι όλοι ρύθμιζαν τη συγκεκριμένη πτέρυγα (αλλά και αρκετές άλλες) να "σηκώνει" τα φλαπς (να λειτουργούν, δηλαδή, σαν σπόιλερς) και όχι να τα κατεβάζει.
Ευτυχώς η συγκεκριμένη δοκιμή είχε γίνει σε μεγάλο ύψος, αλλιώς θα είχαμε... απώλειες. Προσοχή, λοιπόν σε κάθε τέτοια δοκιμή.

Φιλικά,
Νίκος

[gxaid]

Χωρίς να διαφωνώ ότι γενικά έτσι συμβαίνει, να παρατηρήσω ότι ο κανόνας δεν είναι απόλυτος. Χαρακτηριστική περίπτωση οι πτέρυγες, όπου τα φλαπς προκαλούν το αντίθετο. Μερικοί από την παρέα του Μαρβαλ θα θυμούνται την έκπληξη που νιώσαμε όλοι όταν μια πτέρυγα της Rich Models (1.80 μέτρο φτερό) που είχα αγοράσει, "έριξε" ρύγχος μόλις άνοιξα τα φλαπς. Αργότερα διαπίστωσα ότι όλοι ρύθμιζαν τη συγκεκριμένη πτέρυγα (αλλά και αρκετές άλλες) να "σηκώνει" τα φλαπς (να λειτουργούν, δηλαδή, σαν σπόιλερς) και όχι να τα κατεβάζει.
Ευτυχώς η συγκεκριμένη δοκιμή είχε γίνει σε μεγάλο ύψος, αλλιώς θα είχαμε... απώλειες. Προσοχή, λοιπόν σε κάθε τέτοια δοκιμή.

Φιλικά,
Νίκος

Νίκο προφανώς η επίδραση είναι διαφορετική αφού η πτέρυγα δεν διαθέτει ουρά και οριζόντιο σταθερό. Για τις πτέρυγες και τα δελταπτέρυγα εν γένει δεν έχω ιδεά ^%^

[Τρύφωνας]

Αγαπητοί φίλοι,

Θα σας κάνω μια εκλαϊκευμένη ανάλυση για τα φλάπς και τις χρήσεις τους για την επεξήγηση του φαινομένου.
Σε ένα καλοζυγισμένο φτερό που το κέντρο βάρους βρίσκεται στο κέντρο πίεσης δεν υπάρχει φαινόμενο αλλαγής στην γωνία προσβολής που το φτερό κινείται στο σχετικό άνεμο. Το μόνο που αλλάζει είναι η ταχύτητα πτήσης του φτερού και φυσικά μικραίνει αυτή η ταχύτητα.
Το αν το φτερό θα μπαλονάρει -αν δηλαδή για λίγα δευτερόλεπτα απο την λειτουργία των φλάπς το φτερό αντδράσει παράγοντας περισσότερη άντωση μιας και αλλάζουν τα πτητικά χαρακτηριστικά του - αυτό δεν σημαίνει αντικειμενικά οτι πετάει με αυξημένη η μειωμένη γωνία προσβολής στο σχετικό άνεμο.
Η πτέρυγα θα πρέπει να συνεχίσει να πετάει όπως και πρίν, αλλά σε χαμηλότερη ταχύτητα (που χωρίς φλάπς θα στόλαρε) να παράγει δηλαδή άντωση. Στα Αγγλικά τα φλάπς λέγονται High lift devices ελληνιστί Υπεραντωτικές διατάξεις, και αυτό γιατί είναι φτιαγμένες μαζί με τα σλάτς να αυξάνουν την άντωση σε χαμηλότερες ταχύτητες και να μεγιστοποιούν τις δυνατότητες πτήσης ενός αεροσκάφους σε διάφορες ταχύτητες ανάλογα με την περίσταση. Άλλες ταχύτητες για προσγείωση - άλλες ταχύτητες για cruise - ταξίδι και ούτω καθεξής.

Στον αερομοντελισμό όπως και στα 1:1, ο σχεδιασμός των αεροσκαφών δεν ακολουθεί το απόλυτο, με αποτέλεσμα το διαφορετικό τριμμάρισμα του κάθε αεροσκάφους ανάλογα με την πτέρυγα και το ΚΒ του. Δυναμικά με την χρηση των φλάπς το κέντρο πιέσεων μεταφέρεται πιο πίσω στην αεροτομή της πτέρυγας με αποτέλεσμα τα περισσότερα αεροπλάνα να ρίχνουν μούρη αν το ΚΒ βρίσκεται μπροστά απο το ΚΠ, αφού πρώτα μπαλονάρουν μέχρι να "αποστραγγίσουν" κάθε παραπανήσια μορφή ταχύτητας. (Η παραπανήσια ταχύτητα γίνεται ύψος με την χρήση των φλάπς και αυτό στιγμιαία μιας και αυξάνεται και η οπισθέλκουσα). O μαθηματικός τύπος είναι Drag(max)= Drag(induced)+Drag(parasite).
Όπου Drag(induced)= Lift
Drag(max) = Η οπισθέλκουσα που καλείται να αντιμετωπίσει ένας κινητήρας για να παράγει άντωση.
Όσο μεγαλώνει το Lift τόσο πέφτει η Ταχύτητα για την παραγωγή άντωσης, παρόλα αυτά μεγαλώνει και ο χρόνος προσαγωγής απο το ένα μέρος στο άλλο γι αυτό και στην 1:1 αεροπορία έχει δωθεί η έμφαση στην κατασκευή γρήγορων φτερών για εκμετάλευση του χρόνου και των καυσίμων. Εκεί προκύπτει και η ανάγκη των υπεραντωτικών διατάξεων για την στιγμή της προσγείωσης που οι ταχύτητα θα πρέπει να πέσει σε τέτοια επίπεδα ωστε να μην δημιουργηθούν καταστροφές στα συστήματα προσγείωσης ενός αεροπλάνου.

Τεσπά ο λόγος που ένα φτερό θα χρειαστεί τριμμάρισμα προς τα κάτω ή προς τα πάνω είναι καθαρά δυναμικός. Έχει να κάνει με το ΚΒ (κέντρο βάρους) και το ΚΠ (κέντρο πιέσεων) ενός φτερού. Ένα καλοζυγισμένο φτερό δεν θα χρειαστεί κανένα τριμμάρισμα. Το τριμμάρισμα σε ένα καλοζυγισμένο φτερό γίνεται μόνο στον κινητήρα. Οπότε τα συμπεράσματα δικά σας.

Φιλικά
Τρύφωνας

[ditman]

Άντε τώρα να φέρεις αντίρηση, ακόμα και αν θέλεις.

Έλα, ρε Τρύφωνα! Άσε μας να τσακωθούμε λίγο, να κάνουμε τις υποθέσεις μας, να τραβηχτούμε, βρε αδελφέ! /!/!*

Και μετά, μπαίνεις και εξηγείς - όχι αμέσως!


:,)

[King Kostas]

1. Ένα καλοζυγισμένο φτερό δεν θα χρειαστεί κανένα τριμμάρισμα.

2. Το τριμμάρισμα σε ένα καλοζυγισμένο φτερό γίνεται μόνο στον κινητήρα. Οπότε τα συμπεράσματα δικά σας.

Αυτά τα δύο για αρχή……και για τέλος.

Τρύφωνα πολύ όμορφα τα είπες φίλε +1.

Να πούμε ότι ο όρος «καλοζυγισμένο φτερό» είναι όλο το μυστικό εδώ. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι πάντα ζυγίζουμε το μοντέλο στο 25% της Mean Average Chord (MAC) και όχι στο 25% του Wing Root Chord (σε κάποια φτερά βέβαια το 25% της MAC μπορεί να συμπίπτει με το 25% του WRC).


http://www.rc-airplane-world.com/balancing-rc-airplanes.html

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=40486

http://www.rcplanetalk.com/trim.html

http://www.hooked-on-rc-airplanes.com/airplane-weight-and-balance.html

http://adamone.rchomepage.com/cg_calc.htm

http://adamone.rchomepage.com/cg2_calc.htm

http://www.rc-airplanes-simplified.com/scale-model-rc-airplane.html

http://www.geistware.com/rcmodeling/articles/aerodynamics/centerorgravity.htm

http://www.geistware.com/rcmodeling/articles/aerodynamics/centerorgravity.htm

[Μάριος Παπαδόπουλος]

Νομίζω πως ο Τρύφωνας έδωσε την επιστημονικότερη απάντηση.
Εγώ πιό λαϊκά θα πώ το έξης απλό για να γίνει κατανοητό αυτό που αρκετοί μπερδεύουν αφου απο τα χέρια μου έχουν περάσει και πετάξει αμέτρητα ανεμόπτερα.
Τα φλάπς άλλα και τα σπόϊλερς θα πρέπει είτε μιλάμε για ανεμόπτερο με ουρά είτε δέλτα είτε βι-τέϊλ να τα αντιμετωπίζουμε όπως δρά το ελεβέϊτορ στην ούρα του αεροσκάφους, δηλαδή ''δίνεις'' ντάουν για να σηκωθεί η ουρά και να ''ριξει'' μύτη το αεροπλάνο και τούμπαλιν. Όσο αφορά αν σε κανονικά ανεμόπτερα υπάρχει τέτοια μηχανική μίξη η απάντηση είναι καταφατική όσο αφόρα ανεμόπτερα επιδόσεων.

[Dell Gatto Grande]

............Να πούμε ότι ο όρος «καλοζυγισμένο φτερό» είναι όλο το μυστικό εδώ. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι πάντα ζυγίζουμε το μοντέλο στο 25% της Mean Average Chord (MAC)............

Ας συμφωνήσουμε το λοιπόν ότι δεν ζυγίζουμε πάνω στο κέντρο πιέσεων των flap ή των spoiler.

Εκτος της αεροδυναμικής αλλαγής στο φτερό μπορούμε να πούμε ότι οι δύναμης αυτές δημιουργούν ροπή λόγο της αποστάσεως τους από το κέντρο πιέσεων ,σε αυτό.
oi οποιες τείνουν να αλλάξουν την γωνια κίνησης του φτερού.

Το ερώτημα έχει να κάνει με την φορά...κατά την ταπεινή μου γνώμη τα flap δίνουν down ενώ τα spoiler δίνουν up στο φτερό όπως προανέφερα (βλέπετε πτέρυγες).

Από εκεί και πέρα το elevator θα κάνει την αντίθετη μικρότερη, λόγο απόστασης, κίνηση "up" ώστε να κράτηση το φτερό στην ίδια γωνια, η οποια αυτή κίνηση πρέπει να προσαρμόζεται στην ταχύτητα του αεροσκάφους? _P_P

[King Kostas]

Η μίξη που περιγράφεις γίνεται μηχανικά από πολλούς, αλλά είναι λάθος. Σαν πρακτική την χρησιμοποιούμε σε μοντέλα ανεμοπτέρων, αλλά και πάλι είναι λάθος.

Αυτό που περιγράφεις από όσο ξέρω δεν εφαρμόζεται σε κανένα συμβατικό αεροσκάφος. Και λέω συμβατικό, διότι σε μαχητικά που πετάνε out-of-the-envelop παίζουν πολλά κόλπα μέσο του fly-by-wire συστήματος……αυτό βέβαια δεν έχει εφαρμογή στο δικό μας χώρο ακόμα και για jet μοντέλα.

Ποτέ δεν σχεδιάζεται αεροσκάφος με την φιλοσοφία το elevator να κάνει counteract σε input των flaps, slats, spoilers κτλ. Αν συμβαίνει κάτι τέτοιο, τότε στο μοντέλο ή στο αεροσκάφος πρέπει να βρεθεί το σωστό CG.

Ο μόνος λόγος ύπαρξης των flaps είναι να μεγαλώσουν το μήκος της χορδής και την καμπυλότητα της, έτσι ώστε το αεροσκάφος να μπορεί να πετά και με χαμηλότερες ταχύτητες και σε μεγαλύτερη γωνία προσβολής.

Υπό κανονικές συνθήκες, (δηλαδή προοδευτικό άνοιγμα όλων των High Lift Devices) το αεροπλάνο δεν πρέπει να βάλει ούτε ουρά αλλά ούτε και μούρη. Αν κάνει κάτι τέτοιο πρέπει να βρούμε την σωστή θέση CG.

[coolvag]

Η μίξη που περιγράφεις γίνεται μηχανικά από πολλούς, αλλά είναι λάθος. Σαν πρακτική την χρησιμοποιούμε σε μοντέλα ανεμοπτέρων, αλλά και πάλι είναι λάθος.

Αυτό που περιγράφεις από όσο ξέρω δεν εφαρμόζεται σε κανένα συμβατικό αεροσκάφος. Και λέω συμβατικό, διότι σε μαχητικά που πετάνε out-of-the-envelop παίζουν πολλά κόλπα μέσο του fly-by-wire συστήματος……αυτό βέβαια δεν έχει εφαρμογή στο δικό μας χώρο ακόμα και για jet μοντέλα.

Ποτέ δεν σχεδιάζεται αεροσκάφος με την φιλοσοφία το elevator να κάνει counteract σε input των flaps, slats, spoilers κτλ. Αν συμβαίνει κάτι τέτοιο, τότε στο μοντέλο ή στο αεροσκάφος πρέπει να βρεθεί το σωστό CG.

Ο μόνος λόγος ύπαρξης των flaps είναι να μεγαλώσουν το μήκος της χορδής και την καμπυλότητα της, έτσι ώστε το αεροσκάφος να μπορεί να πετά και με χαμηλότερες ταχύτητες και σε μεγαλύτερη γωνία προσβολής.

Υπό κανονικές συνθήκες, (δηλαδή προοδευτικό άνοιγμα όλων των High Lift Devices) το αεροπλάνο δεν πρέπει να βάλει ούτε ουρά αλλά ούτε και μούρη. Αν κάνει κάτι τέτοιο πρέπει να βρούμε την σωστή θέση CG.

Οταν ενα ανεμόπτερο πετάει, πετάει η πτέρυγα, και η ουρα με την μοχλικη -αποσταση διαφορά που εχει απλα μόνο εκτρέπει την κατευθυνση της πτέρυγας.
Οταν πετά λοιπον στην πτέρυγα ασκουνται πιέσεις, περα λοιπον απο το κεντρο βάρους που εχεις επιλέξει που θα ειναι μεσα απο την πτητικη εμπειρία σου, και τον τρόπο εκμετάλευσης των θερμικων, και συμπεριφορά αυτων στο μοντέλο σου, ειναι και το κέντρο πίεσης το οποιο ειναι τρισδιάστατο και κινούμενο σε καθε νεα κατεθυνση του μοντέλου.
οταν πετάς με κεντρο βάρους ας πουμε στο ενα τρίτο της αεροτομής σου, και το κεντρο πιέσεως ειναι λιγο πιο πισω απο το κέντρο βάρους, και τοτε εκτρέψεις φλαπς , τότε το μοντέλο στον (συγκεκριμένο τυπο πτέρυγας) θα τείνει να μπαλονιάσει και η μουρη να παει προς τα πάνω, γιατι? διοτι πηγες το κεντρο πιεσεως πιο πίσω στο ενα δευτερο της αεροτομης πια ανοιγοντας τα φλαπς,,και εκείνη την στιγμη "αναγκάζεις" την πτερυγά σου να παράξει αντωση σε χαμηλότερς ταχυτητες χωρις παρουσία σταλλ, και φυσικα σε μεγαλυτερη γωνία προσβολης.

Για αυτο λοιπον σε ενα ανεμόπτερο με full camber επειδη το κεντρο βαρους συνηθως το πετάμε και λιιιγο πισώβαρο (αναλογα βέβαια πολλών πραγματων) οπότε οταν θα ανοιξουμε butterfly που η μιξη αυτη απαιτει αρκετες ρυθμίσεις, και ειναι :πανω τα αιλερονς 10% , κατω full οσο μπορείς τα φλαπς, και φυσικά down 20% στο elevator.
Οταν το ανεμόπτερο μπει σε κατασταση butterfly στο πρωτο δευτερόλεπτο τρελαινεται (φυσικα παιζει και ρολο η ταχυτητα την οποια εχεις οταν τα ανοιγεις), στο πρωτο δευτερολεπτο εχει μπει σε μια κατασταση αλλοπροσαλη, αλλα αμεσως μετα ερχεται εκει που το θες, βεβαια ολο αυτο αφου εχεις ρυθμίσει την μιξη σωστα, με ολες τις λεπτομέρειεςκαι δοκιμές που απαιτεί.

σιγουρα οταν εκτρεπονται τα φλαπς εχει να κανει με τον τυπο της πτερυγας και της αεροτομής της, εαν θα τραβηξει μουρη επάνω ή κατω, και σιγουρα εαν το κεντρο βαρους ειναι αρκετα μπροστα στο χειλος προσβολης, οπως πχ στα εκπαιδευτικά, τοτε και το κεντρο πιέσεων θα ειναι σε διαφορετικο σημείο, και οταν εκτρεπονται πχ.10 μοιρες φλαπς down, δεν θα ερχετε τοσο πισω απο το χειλος προσβολής ετσι ωστε να εχουμε το φαινομενο που εχουμε, και αυτο ειναι το αποτέλεσμα εαν θα χρειαστούμε πολύ η λίγο εως και καθόλου κινηση διορθωσης στο elevator.

πιστευω να βοήθησα σε κατι, και δεκτές οι παρατηρήσεις σας.