ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΟΥ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ

[Corsair]

Μετά την προσγείωση του, το ελικόπτερο της πυροσβεστικής παρουσιάζει έντονους κραδασμούς, και διαλύεται.
Ευτυχώς κανείς από τους επιβαίνοντες δεν τραυματίστηκε σοβαρά.
Συνέβη στην Λατινική Αμερική 2 μέρες πρίν.
Το βίντεο κάνει τον γύρω του κόσμου.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=UO6lQ60S9io

[orck]

Μηχανηματα του διαολου.
Ανοιξε στα δυο οπως ο σκαραβαιος στις γνωστες ταινιες "Κατσαριδακι αγαπη μου".

Τωρα σοβαρα τι ειναι το ground resonance;

[hkousoulos]

Το ιδιο φαινομενο και σε RC..!@/-=}{{

http://www.youtube.com/watch?v=fln6I2bhk6I

[nasa]

Τωρα σοβαρα τι ειναι το ground resonance;

...ground resonance = 'αντήχηση/συντονισμός εδάφους', αν και η μετάφραση δεν είναι πιστή, διάβασε κ' θα καταλάβεις ... http://wikipedia.qwika.com/en2el/Ground_resonance

[Corsair]

Μηχανηματα του διαολου.
Ανοιξε στα δυο οπως ο σκαραβαιος στις γνωστες ταινιες "Κατσαριδακι αγαπη μου".

Τωρα σοβαρα τι ειναι το ground resonance;

Για να κατανοήσουμε το φαινόμενο ( ground resonance ) , άς δούμε άλλο ένα βίντεο από γύρισμα σε σήριαλ, όπως παρουσιάστηκε στους τίτλους της εισαγωγής.

Το φαινόμενο αυτό είναι πολύ γνωστό, στους πιλότους ελικοπτέρων αληθινών και μή._Β_Ο

Η άμεση ενέργεια που απαιτήται για να αποφύγουμε τις καταστροφικές συνέπειες, είναι ή άμεση απογείωση του ελικοπτέρου, αμέσως μόλις ο πιλότος αντιληφθή την δημιουργία του φαινομένου.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=RihcJR0zvfM


http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=D2tHA7KmRME


Δείτε πόσο έντονο είναι το φαινόμενο και την έκταση της καταστροφής.

Το Σινούκ καταστρέφεται εντελώς, και οι κάμερες αποτυπώνουν το πείραμα.

Το βίντεο με το ΓΚΑΖΕΛ, δυστηχώς δεν μου επικολάται, μπορείτε να το δείτε όμως μόνοι σας, και προσέξτε, την αντίδραση του πιλότου.
Άμεση απογείωση με ανοικτή την πόρτα των επιβατών.@P@

[King Kostas]

Το φαινόμενο του ground resonance (συντονισμός εδάφους) είναι το αποτέλεσμα της αλληλεπίδρασης του κατω-ρεύματος που προκαλεί το κυρίως στροφείο και της ύπαρξης ταλαντώσεων υψηλής συχνότητας που προκαλούντο από τα κινούμενα μέρη (στροφεία, hub, άξονες και διαφορικά) που μέσω των τροχών ή των skid αντανακλώνται σε έδαφος και επιστρέφουν στο ε/π με διαφορά φάσης.

Στα σύγχρονα ε/π αυτό ελέγχεται πλέον ψηφιακά και στα παλαιότερα ο χειριστής φροντίζει να μην παραμένει στο έδαφος με «κουρδισμένα» τα στροφεία και τους κινητήρες….

Αυτό προκαλεί τον συντονισμό σε δομικά μέρη του ε/π με αποτέλεσμα τα όσα βλέπουμε στο video.

Τα ίδια αποτελέσματα βλέπουμε και όταν έχουμε 2 κύρια στροφεία ή 2 κινητήρες που είναι αζύγιστα ή που οι ροπή τους διαφοροποιείτε.

Το μοντέλο βέβαια δεν την έπαθε από ground resonance. Το πρόβλημα του ήταν ότι κάτι δεν ήταν σωστό στην μετάδοση κίνησης του ουραίου στροφείο και απλά ξεμπάζωσε….αν προσέξετε, το T-tail του ε/π κλυδωνίζεται αρκετές φορές πριν πάθει τον ντουβρουτζά….

Επίσης, σε υπόστεγο δεν κάνουμε run-up….μaλάκας ολκής….πάλι καλά που δε πάθανε τίποτα.

[Corsair]

ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΚΑΙ ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ

Γράφει ο ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΤΣΑΛΟΣ
(από ένα άρθρο του Mark Robins στο Rotor & Wing Magazine )
Οι δονήσεις του ελικοπτέρου έχουν επιπτώσεις στην δομική ακεραιότητα των πτερύγων, στην διάρκεια ζωής τους, στα δομικά μέρη, στην άνεση των χειριστών και τον έλεγχο του Ε/Π. Παρά τις μεγάλες μειώσεις στις δονήσεις λόγω των βελτιωμένων σχεδίων των ελικοπτέρων τα τρέχοντα, γενικά, επίπεδα του 0,05 – 0.1 g παραμένουν αρκετά υψηλότερα από αυτά των τζετ αεροπλάνων των οποίων οι δονήσεις κυμαίνονται κάτω από 0.01 g. Η μείωση αυτών των επιπέδων δονήσεων (πρέπει να καταλάβουμε ότι αυτές δεν μπορούν ποτέ να εξαλειφτούν ολοκληρωτικά) είναι θέμα ουσιαστικό για να εξασφαλιστεί η ασφάλεια και η μακροζωία ενός ελικοπτέρου.
Οι δονήσεις των ελικοπτέρων είναι τόσο σοβαρό θέμα όπου πρόσφατα η FAA ανήγγειλε ένα σχέδιο για όλα τα Αμερικανικά πιστοποιημένα ελικόπτερα ώστε να τοποθετηθεί, ή να γίνεται η συντήρηση χρησιμοποιώντας κάποιο τύπο μηχανικού ελέγχου ή τη συσκευή HUMS (Health and Usage Monitoring System). Η FAA προέτρεψε αυτήν την διαδικασία λόγω των συντριβών των ελικοπτέρων που προκλήθηκαν παγκοσμίως από αποτυχίες των μηχανικών μερών, πολλά δε από αυτά τα ατυχήματα ήταν θανατηφόρα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Διεθνής Ομάδα Ασφαλείας Ελικοπτέρων (International Helicopter Safety Team IHST), επίσης προχωρούν σε αυτήν την διαδικασία εξʼ αιτίας πολλών θανατηφόρων ατυχημάτων που θα μπορούσαν να είχαν αποτραπεί χρησιμοποιώντας τέτοιες τεχνολογίες.


Τοποθετημένος αισθητήρας πτήσης και ένα ταχύμετρο για την μέτρηση των δονήσεων.
Γιατί υπάρχουν οι δονήσεις ;
Οι δονήσεις είναι έμφυτες σε όλα τα ελικόπτερα. Τα περιστρεφόμενα μέρη είναι η αρχική πηγή δονήσεων του ελικοπτέρου. Το μεγαλύτερο εύρος των δονήσεων προέρχεται από το κυρίως στροφείο που αποδίδεται από τον μαθηματικό τύπο N per revolution (RPM x αριθμό πτερύγων), το οποίο αυξάνεται με το ύψος πυκνότητας, την ταχύτητα και το βάρος.
Σύμφωνα με όσα λέει ο Arum Menon, διευθυντής παραγωγής της Data Physics Corp. από το San Diego California:
“Σε ένα αεροδυναμικό φαινόμενο η δριμύτητά του είναι ανάλογη με την ταχύτητα. Μετά έχουμε το ʽʼΝ per revolutionʼʼ από το ουραίο στροφείο, κατόπιν τους άξονες μετάδοσης κίνησης διότι καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις στην άτρακτο και ακολουθούν οι υψηλές αρμονικές του κυρίως στροφείου.
Οι αρχικές αιτίες δόνησης των περιστροφικών μηχανών είναι η ανισορροπία (unbalance), η κακή ευθυγράμμιση (misalignment), η χαλαρότητα (looseness) και η διέγερση των συχνοτήτων των δομικών αντηχήσεων των περιστρεφόμενων αξόνων και των αρμονικών τους. Άλλες πηγές δονήσεων μπορεί να προέρχονται από ελαττωματικά ρουλεμάν, ανεπαρκή λίπανση και παγιδευμένη βρωμιά/ακαθαρσίες ανάμεσα σε κινητές/περιστρεφόμενες επιφάνειες.
Οι υπερβολικές δονήσεις του ουραίου στροφείου είναι δυνατό να αναγκάσουν τις πτέρυγες του ουραίου να αποκολληθεί/σχιστεί από την κύρια δομική στήριξη και να οδηγήσει σε καταστροφή. Η μεγάλη ανισσοροπία των περιστρεφόμενων μερών μπορεί επίσης να οδηγήσει σε αστάθεια κατά την διάρκεια της πτήσης κάνοντας δύσκολο τον έλεγχο. Οι ισχυρές δονήσεις μπορούν επίσης να έχουν επιπτώσεις στα όργανα πτήσης και ναυτιλίας”.
Η άνιση κατανομή της μάζας μεταξύ δυο πτερύγων θα δημιουργήσει μια ροπή όταν περιστρέφεται το στροφείο. Ο διευθυντής τεχνικών εφαρμογών της Honeywell Aerospace Dave Lilly που συνεργάζεται με την Diagnostic Solutions Inc, σημειώνει:
“Ένας άξονας μετάδοσης κίνησης μπορεί να έχει ανομοιόμορφο πάχος ή το βάρος από τα μπουλόνια να είναι διαφορετικό, με συνέπεια να έχουμε δονήσεις 1/1 (μία δόνηση ανά περιστροφή), κάθε φορά που το βαρύ σημείο περνά από ένα σταθερό σημείο στον χώρο. Η μη σωστή ευθυγράμμιση μπορεί να δημιουργήσει επίσης δονήσεις1/1 και 2/1(μία δόνηση ανά περιστροφή, ή δύο δονήσεις ανά περιστροφή), αλλά αυτά τα φαινόμενα είναι λίγο σπάνιο να συμβούν σήμερα με τη χρησιμοποίηση και την εγκατάσταση σύγχρονων συσκευών και πρακτικών συντήρησης ”.
Οι αεροδυναμικές δονήσεις μπορεί να συμβούν όταν η πτέρυγα “σηκώνει βάρος”, ή δουλεύει πιο σκληρά, ή λιγότερο σκληρά από τις άλλες πτέρυγες. Αυτές οι διαφορές μπορεί να είναι το αποτέλεσμα ασυγχρόνιστων πτερύγων, πτερύγων που έχουν μικρές διαφορές στην αεροτομή, συσσωρευμένες φθορές στο χείλος προσβολής, ή από επαναλαμβανόμενες επισκευές των πτερύγων στο πεδίο. Οι αεροδυναμικές δονήσεις μεταβατικής φύσης, αποδίδονται συνήθως στην ροή του αέρα πάνω από τις ανώμαλες επιφάνειες, όπως οι βάσεις των πτερύγων, και οι οποίες (δονήσεις) μπορούν να εμφανιστούν και να εξαφανιστούν καθώς το ελικόπτερο κινείται μέσω του αέρα.
Τα Κιβώτια μετάδοσης ισχύος (transmissions) είναι φημισμένα στα ζητήματα των δονήσεων. Οι κατασκευαστικές ατέλειες, οι ανακριβείς ανοχές και τα ελαττωματικά/ατελή υλικά, όλα συνεισφέρουν σημαντικά στο πρόβλημα και φανερώνουν τα υψηλά επίπεδα δονήσεων. Οι δονήσεις που προέρχονται από το ΚΜΙ (transmission), μας δείχνουν ότι αυτό χρειάζεται γενική επισκευή ή αντικατάσταση. Οι δονήσεις αυτές μπορεί να είναι βλαβερές για τον χειριστή με ποιο σοβαρές παρενέργειες, το μούδιασμα, την απώλεια διάκρισης αφής και επιδεξιότητας.
Ίχνος και ισορροπία του στροφείου.
Ο έλεγχος του ίχνους και της ισορροπίας του στροφείου απαλύνει και μειώνει τις δονήσεις που προκαλούνται από το στροφείο. Αυτός ο έλεγχος προσπαθεί να φέρει το κάθε περιστροφικό συστατικό της συναρμολόγησης στην σωστή θέση. Μια ρύθμιση που γίνεται κατά την διάρκεια του ελέγχου ίχνους και ισορροπίας περιλαμβάνει την μαζική δυσαναλογία όπως, αν μια πτέρυγα ζυγίζει περισσότερο από την αντίθετη. Αυτό, γενικά, λύνεται με την πρόσθεση η αφαίρεση βάρους στο ακροπτερύγιο της πτέρυγας για να φέρει αρμονία στην “ομάδα”. Αυτός ο έλεγχος μερικές φορές αναφέρεται και σαν “εξισορρόπηση” (balancing) και γίνεται για την απάλειψη των πλευρικών δονήσεων που αφορούν τις δονήσεις του περιστρεφόμενου δίσκου.
Επίσης, κάποιος αεροδυναμικός συντονισμός είναι δυνατός στις περισσότερες σύγχρονες πτέρυγες μέσω μικρών ημι-συμπαγών μικρών πτερυγίων (tabs) που τοποθετούνται στο χείλος εκφυγής των πτερύγων. Αυτά τα μικρά πτερύγια κάμπτονται, με ένα ειδικό εργαλείο, πάνω ή κάτω όσο χρειάζεται, για να γίνουν πολύ μικρές αεροδυναμικές ρυθμίσεις στην συγκεκριμένη πτέρυγα. Αυτή η ρύθμιση γίνεται περισσότερο για να μειωθούν οι κατακόρυφες δονήσεις γνωστές και σαν “hop” (αναπήδηση).
Ανάλογα με τον σχεδιασμό του ελικοπτέρου, υπάρχουν ρυθμιζόμενοι σύνδεσμοι του βήματος ή όπως αλλιώς λέγονται ράβδοι ελέγχου (control rods), οι οποίοι επηρεάζουν την σχέση της μεμονωμένης πτέρυγας με την πλάκα αλλαγής βήματος (swash plate) και έχουν επιπτώσεις και στον πλευρικό και στον κάθετο άξονα δόνησης. Επίσης, μπορούν να υπάρξουν πρόσθετα βάρη που κινούνται εντός της πτέρυγας (μπρος και πίσω) για πρόσθετο συντονισμό σε συγκεκριμένα ελαττώματα.
Οι κατασκευαστές έχουν γίνει πολύ καλοί στην παραγωγή των πτερύγων αλλά μερικές μικρές παραλλαγές θα εμφανιστούν αναγκαστικά. Αυτές οι παραλλαγές μπορούν να περιλάβουν την ισορροπία της χορδής, του εκπετάσματος της πτέρυγας και της ευελιξίας στρέψης. Ακόμη και αν οι κατασκευαστές παράγουν ταιριαστές/όμοιες πτέρυγες οι διαφορές μπορούν να εμφανιστούν κατά την διάρκεια της κανονικής χρήσης και της επισκευής.
Αυτές οι αεροδυναμικές διαφορές μπορούν να έχουν μια αεροδυναμική επίδραση στο τρόπο που πετά η πτέρυγα κατά τον έλεγχο ίχνους και ισορροπίας. Μερικές φορές μια πτέρυγα η οποία βρίσκεται εκτός ίχνους, δημιουργεί το ίδιο ποσό άνωσης όπως η άλλη πτέρυγα έτσι έχουμε ίδια ισορροπία. Ακόμη και με όλους αυτούς τους παράγοντες η ιστορία του ίχνους και ισορροπίας έχει ριζωμένη μια αίσθηση άνεσης στον χειριστή και στον εκμεταλλευόμενο όταν το ελικόπτερο ελεγχθεί σωστά.
Εύρος και φάση.
Για την πλήρη και επιτυχή εξέταση και την ελαχιστοποίηση των δονήσεων πρέπει να αναλυθεί ολόκληρο το ελικόπτερο. Η ανάλυση δόνησης, μετρά το εύρος και την φάση για να ισορροπήσει τα περιστρεφόμενα μέρη. Η φάση είναι η σχέση μεταξύ του μέγιστου σήματος και ενός σημείου αναφοράς στο στροφείο. Το ποσοστό αλλαγής φάσης δείχνει την παρουσία μιας κρίσιμης ταχύτητας ( φυσική ταχύτητα διέγερσης συχνότητας του στροφείου) ή την ανισορροπία/δυσαναλογία σε σχέση με τον παλμό συγχρονισμού που εμφανίζεται κατά την διάρκεια της περιστροφής.
Τα επικίνδυνα/κρίσιμα σημεία χαρακτηρίζονται με την αλλαγή της φάσης καθώς το περιστρεφόμενο μέρος επιταχύνει μέσω της κρίσιμης αντήχησης. Μόλις βρεθούν όλες αυτές οι παράμετροι και αναλυθούν ο παράγοντας της απόσβεσης ή της ενίσχυσης, συνδέονται με έναν ιδιαίτερο τρόπο και έτσι μπορούν να καθοριστούν.
Σημείωση
Οι παράγραφοι του πρωτότυπου κειμένου που μπορείτε να το βρείτε εδώ, αναφέρονται σε τεχνικά θέματα εγκατάστασης της νέας τεχνολογίας και θεωρώ ότι δεν μας αφορούν.
Όποιος ενδιαφέρεται μπορεί να συνεχίσει την ανάγνωση για περεταίρω γνώση.
Καλές και χωρίς δονήσεις πτήσεις.
Στεφανος Ατσαλος
ΝΥ City, 13/12/2010

Στην φωτογραφία κάτω βλέπεται το ουραίο στροφείο ελικοπτέρου που έχει τοποθετηθεί αισθητήρας πτήσης και ένα ταχύμετρο για την μέτρηση των δονήσεων.

[Μάριος Παπαδόπουλος]

Το μόνο που θέλω να γράψω για το θέμα αυτό είναι ότι παρόλο που ασχολούμε με αεροπορικά θέματα εδώ και 24 χρόνια αυτό το πράγμα πραγματικά δεν το είχα ξαναδεί ή ακούσει ποτέ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Μπράβο λοιπόν στο Δημήτρη για το πολλή ωραίο θέμα που ανέβασε και μας εμπλούτισε τις γνώσεις μας ιδιαίτερα σε εμάς που δεν είμαστε επαγγελματίες πιλότοι ελικοπτέρων (Πιθανολογώ να το γνωρίζουν οι επαγγελματίες πιλότοι και να γίνεται σεμινάριο σχετικά με αυτό το θέμα, αν και δεν ξέρεις καμμιά φορά, γιατί τουλάχιστον στην Ελλάδα μπορεί να το περνάνε στα "ψιλά γράμματα") και έβαλε ένα λιθαράκι στις γνώσεις μας (για να μην παρεξηγηθεί κανένας μιλάω για τον εαυτό μου) επιβεβαιώνοντας το ρητό που αναφέρει από κάτω ".....γηράσκω αεί διδασκόμενος..."
Μπράβο και πάλι βρε Δημήτρη για το θέμα που μας έγραψες.


Μάριος Παπαδόπουλος