petame.gr

Η εγκάρσια θέση του Κέντρου Βάρους
Στα μοντέλα με πλάγια την μηχανή ή την πίπα, η ανάγκη να φέρουμε το κέντρο βάρους στην μέση είναι πιο εμφανής. Μπορεί όμως και από την κατασκευή, η μία έδρα να είναι βαρύτερη από την άλλη. Για να ισορροπήσουμε "στατικά" το πλήρες μοντέλο, το κρεμάμε με ένα σπάγκο γύρω από τον άξονα της μηχανής και σηκώνουμε με το δάχτυλο την ουρά. Προσθέτουμε βαριδάκια ή καρφάκια στο ακροπτερύγιο της ελαφρύτερης έδρας.
Ακόμα όμως και αν ζυγίσουμε στατικά τις δύο έδρες, αν διαφέρουν στο πάχος, ή στα χείλη προσβολής, ή στο σημείο του μέγιστου πάχους, δεν θα έχουν την ίδια άντωση και προφανώς η συνισταμένη τους δεν θα είναι επάνω στον άξονα συμμετρίας του σκάφους.
Σ' αυτή την περίπτωση θα δούμε την αντίδραση του μοντέλου στην πτήση (με τις ανακυκλώσεις) και θα προσθέσουμε ή θα αφαιρέσουμε βαριδάκια από τα ακροπτερύγια έως ότου το μοντέλο ισορροπήσει "δυναμικά". Είναι προφανές ότι η "δυναμική" ισορροπία του μοντέλου μας ενδιαφέρει πιο πολύ από την "στατική" Το "στατικό ζύγισμα" όμως γίνεται για την αρχή.

Η κατακόρυφη θέση του Κέντρου Βάρους
Λίγα μπορούμε να κάνουμε σ' αυτή την περίπτωση, μια που η κατακόρυφη θέση του Κ.Β. περιορίζεται από το σχέδιο. Με όρθιο κινητήρα, το Κ.Β. φεύγει πολύ ψηλά. Με ανάποδο κινητήρα, το Κ.Β. πλησιάζει περισσότερο στον άξονα της έλξεως και το κέντρο αντιστάσεων και ίσως βρεθεί και κάτω από αυτό. Πάντως αν το σκάφος έχει πολύ χώρο και έχουμε ευχέρεια να διαλέξουμε τα σημεία τοποθετήσεως των σερβομηχανισμών και της μπαταρίας, πρέπει να τα βάλουμε κοντά στον άξονα της έλξης.

Οι κινήσεις των πηδαλίων

Για μία άνετη οδήγηση πρέπει οι αντιδράσεις του μοντέλου στον εγκάρσιο και διαμήκη άξονα, να είναι περίπου ίδιες με την ίδια κλίση των sticks(elevator και ailerons): Στα καλά σχέδια αναφέρονται οι κινήσεις των πηδαλίων του πρωτότυπου. Είναι λογικό να ρυθμίσουμε και εμείς τα πηδάλια να κάνουν στην αρχή τις ίδιες κινήσεις.
Το μέγιστο της κινήσεως του elevator (περίπου 10ο-11ο) ορίζεται από την δυνατότητα του μοντέλου να μπαίνει σε spin, ή να κάνει το snaproll στο avalanche. Ρυθμίζουμε τις τερματικές κινήσεις up και down για να έχουμε την ίδια αίσθηση στις εσωτερικές και τις εξωτερικές ανακυκλώσεις. Συνήθως το down είναι λίγο περισσότερο από το up (11ο-12ο) αφού πρέπει να αντισταθμιστεί η μειωμένη ανταπόκριση εξ αιτίας της θετικής γωνίας προσπτώσεως του φτερού. Το dualrate ρυθμίζεται 1ο-2ο λιγότερο, ώστε να εκτελούνται οι γωνίες των τετραγώνων με το 90% της κινήσεως.
Προσοχή: τα δύο elevators να κάνουν ακριβώς την ίδια κίνηση.
Το μέγιστο της κινήσεως των ailerons ρυθμίζεται να δίνει 3 rolls σε 5 δευτερόλεπτα (περίπου 10ο). Αν βάλουμε και 30% περίπου ex- ponential μπορούμε να ρυθμίσουμε 4 roll στα 5 δευτερόλεπτα. Και πάλι το δεξί roll πρέπει να γίνεται με τον ίδιο ρυθμό όπως το αριστερό.
Το dualrate ρυθμίζεται ανάλογα με την προτίμηση του χειριστή, σαν ένδειξη αναφέρουμε 1 roll σε 3-5 δευτερόλεπτα (περίπου 9ο). Μπορεί να χρειαστεί στην πράξη να δώσουμε διαφορική κίνηση στα ailerons (differential), για να πετύχουμε αξονικό roll (περίπου 1ο διαφορά).
Το μέγιστο της κινήσεως του rudder ρυθμίζεται περίπου στις 30ο για τα stallturns και 20ο-25ο το dualrate για το snaproll. Για να ρυθμίσουμε με ακρίβεια τις γωνίες, απαραίτητο είναι ένα μοιρογνωμόνιο όπως το Ivan'sMagicGadnet. Με δύο μοιρογνωμόνια η εργασία είναι ευκολότερη. Να μην ξεχάσουμε επίσης να συνδέσουμε το σέρβο με το καρμπυρατέρ, έτσι ώστε να έχουν γεωμετρικό differentialπου θα δώσει αναλογική μεταβολή της ισχύος με την κίνηση του stick.

Το σφράγισμα του ανοίγματος των πηδαλίων
Στην πτήση υπάρχει διαφορά πιέσεως μεταξύ της επάνω και της κάτω επιφάνειας. Αν υπάρχει άνοιγμα στον άξονα άρθρωσης (ανάμεσα στις ακίνητες επιφάνειες και στα πηδάλια), θα μετακινείται αέρας από την περιοχή υψηλότερων πιέσεων προς την περιοχή των χαμηλότερων. Σαν συνέπεια δεν θα μπορέσουμε ποτέ να ισορροπήσουμε δυναμικά το αριστερό και δεξί φτερό (ή και τα δύο elevators), γιατί σε κάθε ταχύτητα ή γωνία, η διαφυγή του αέρα θα είναι διαφορετική. Λιγότερο κρίσιμο είναι το άνοιγμα του rudder. Ολα αυτά τα ανοίγματα πρέπει να σφραγιστούν με μία λουρίδα monokote ή άλλο τρόπο. Προσέχουμε επίσης να μην περισσεύει κάποιο πηδάλιο έξω από το περίγραμμα του υπόλοιπου φτερού, γιατί το σκαλοπάτι που θα δημιουργηθεί θα έχει αντιστάσεις.

Οι ντίζες
Οι ντίζες πρέπει να είναι ότι καλύτερο μπορούμε να βρούμε. Να μην λυγίζουν στα φορτία και να μην έχουν τζόγους. Οταν η τρύπα των horns χαλαρώσει πρέπει να αντικαταστήσουμε αμέσως το φθαρμένο κομμάτι. Προσοχή, οι μεταλλικές μακριές ντίζες του elevator διαστέλλονται καθώς ανεβαίνει η θερμοκρασία του περιβάλλοντος. Κατάλληλο υλικό για την ντίζα του elevator είναι τα σωληνάκια fiber glass (κατάλληλα τα βέλη σκοποβολής).

Τα servo
Φθηνά servo δεν έχουν θέση σε ένα ακροβατικό. Ακόμα και για το "γκάζι". Μας ενδιαφέρει να μην έχουν ούτε να αποκτούν τζόγους, να είναι σχετικά γρήγορα (τα πιο γρήγορα στα ailerons) και να έχουν ικανή δύναμη να εκτρέπουν τα πηδάλια στις μεγάλες ταχύτητες. Κάποτε άλλαξα τα servo ενός μοντέλου μου με καλύτερα και νόμιζα ότι πετούσα άλλο μοντέλο.

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΣΥΜΜΑΖΕΜΑ

Το κέντρο βάρους (Κ.Β.)
(Η τελική διαμήκης θέση του Κ.Β. δεν αποφασίζεται με μία-δύο ασκήσεις, αλλά μετά από αρκετές πτήσεις με βάση τις παρατηρήσεις μας.)
Το Κέντρο Βάρους είναι πολύ μπροστά όταν:
Χρειάζεται πολύ down στην ανάποδη και πολύ up στην προσγείωση.
Οι ανακυκλώσεις σφίγγουν μόνες τους στην κορυφή και ανοίγουν στην βάση.
Τραβάει προς την μεριά της καλύπτρας στα KnE, στην άνοδο και στην κάθοδο.
Χρειάζεται πολύ rudder για να κρατηθεί στο KnE.
Δεν μπαίνει στο snap και το spin.
Το κέντρο βάρους είναι πολύ πίσω όταν:
Το stall turn γίνεται δύσκολα.
Κερδίζει ύψος στην ανάποδη μόνο του.
Δεν σταματάει εύκολα στο snap και spin (ίσως φταίει και το υπερβολικό rudder).
Δεν πετάει σταθερά στην ευθεία παρ' όλη την μικρή κίνηση των elevators. Θέλει down στην ολίσθηση.
Κάνει τον χορό του Kwik Fly (Dutch Roll).

Side Thrust
(Εκτελούμε κατακόρυφη άνοδο. Προσέχουμε το μοντέλο να μην ρίχνει φτερό καθώς διανύει το καμπύλο τμήμα της ανόδου).
Οι πλάγιες εκτροπές στο τελευταίο τμήμα της ανόδου οφείλονται σε λάθος side thrust του κινητήρα. Διορθώνουμε αντίθετα από την εκτροπή. Μετά την διόρθωση αυτή πιθανόν να αλλάξουν άλλοι παράγοντες (θέσεις rudder-ailerons, δυναμική εγκάρσια ισορροπία) που θα πρέπει να επανεξεταστούν.
Σημείωση 1η: Οι εκτροπές στην αρχή της ανόδου συνήθως οφείλονται σε λάθος θέση του rudder.
Σημείωση 2η: Τα σύγχρονα μοντέλα έχουν σχεδιαστεί ώστε με πλάγιο άνεμο να στρέψουν την μύτη προς αυτόν και να εκτελούν κατά το δυνατόν ευθύγραμμη κατακόρυφη άνοδο ελαχιστοποιώντας τις διορθώσεις με το rudder. Η κλίση που παίρνουν εξαρτάται από την ένταση του ανέμου. Η άσκηση που περιγράψαμε παραπάνω πρέπει να γίνεται ή σε νηνεμία ή κόντρα στον άνεμο και να επαναλαμβάνεται πριν βγούνε συμπεράσματα.

Το αεροδυναμικό κεντράρισμα των πηδαλίων
(Κάνουμε πολλές διελεύσεις σε Ευθεία Οριζόντια πτήση (Ε.Ο.) και Ανάποδη Οριζόντια πτήση (Α.Ο.) μαζί και κόντρα στον άνεμο. Οχι πλάγια. Κρατάμε βασικά μόνο το up ή down που χρειάζεται αφήνοντας να εκδηλώσει πιθανές κλίσεις).
Τριμμάρουμε το rudder και τα ailerons να μην έχουν διασταυρούμενα αποτελέσματα. Το σωστό μοντέλο πρέπει να έχει τα δύο αυτά πηδάλια τριμμαρισμένα στο κέντρο τους. Αν το μοντέλο πάει καλά στην Ε.Ο. αλλά παίρνει αριστερή κλίση στην Α.Ο. σημαίνει ότι έχει δεξί rudder και αριστερό aileron.
Μπορεί όμως να φταίει και ένα δυναμικά βαρύτερο ακροπτερύγιο. Αν το μοντέλο με π.χ. αριστερή κλίση στα ailerons πάει καλά στην Ε.Ο. αλλά ρίχνει δεξί φτερό στην Α.Ο. τότε προσθέτουμε βαρίδι στο αριστερό ακροπτερύγιο που ανεβαίνει.
Το sidethrust του κινητήρα επηρεάζει προς την ίδια φορά την Ε.Ο. και την Α.Ο. όπως το rudder.

Κεντράρισμα του elevator
Προϋπόθεση το φτερό να παράγει άντωση επειδή η γωνία προσπτώσεώς του είναι θετική και όχι επειδή υπάρχει upelevator που το φέρνει στην ζητούμενη γωνία προσπτώσεως. Αν πρέπει να υπάρχει upelevator για να πετάει οριζόντια, αυτό σημαίνει: ή ότι το Κ.Β. είναι πολύ μπροστά, ή το φτερό δεν έχει αρκετή γωνία προσπτώσεως ή ότι υπάρχει πολύ downthrust ή και οι συνδυασμοί τους. Αν όμως θέλει πολύ down για να κρατηθεί στην Α.Ο., τότε μπορούμε να πούμε ότι φταίει μόνο η προχωρημένη θέση του Κ.Β.

Down thrust
Πετάμε Ε.Ο. και κατεβάζουμε απότομα τις στροφές στο ρελαντί. Το μοντέλο πρέπει να συνεχίσει τουλάχιστον για 3 δευτερόλεπτα στην ίδια γωνία πτήσεως, ή έστω με μία μικρή βύθιση.
Αν η βύθιση είναι μεγάλη, τότε το down thrust είναι λίγο (κάπου αλλού υπάρχει "down"). Μεγαλώνοντας το down thrust θα χρειαστεί μικρή αύξηση της γωνίας του φτερού και μικρή προώθηση του Κ.Β. για να εξαφανίσουμε το "down".
Με την άσκηση αυτή μπορούμε να διαπιστώσουμε μόνο μεγάλες αποκλίσεις του down thrust. Για την τελική μικρορύθμιση καλύτερη άσκηση είναι η άνοδος και το knife edge.

Ανεπιθύμητο roll στην άνοδο και κάθοδο
Κάνουμε κατακόρυφη άνοδο (με κινητήρα) και κατακόρυφη βύθιση (ρελαντί). Αν στην Ε.Ο. πετάει χωρίς roll, αλλά ρολάρει μόνο στο επάνω μέρος της ανόδου ή στο κάτω μέρος της καθόδου, σημαίνει ότι τα δύο elevators δεν είναι στην ίδια ευθεία.
Στην Ε.Ο. διορθώσαμε αρχικά την ασυμμετρία των elevators με τα ailerons. Στην άνοδο η σχετική ταχύτητα του φτερού ελαττώνεται ενώ το slipstream γύρω από τα elevators παραμένει, άρα υπερισχύουν τα elevators. Στην κάθοδο το slipstream δεν υπάρχει άρα υπερισχύουν τα ailerons. Ρυθμίζουμε τα ailerons ώστε να έχουμε κάθοδο χωρίς roll και διορθώνουμε τα elevators ώστε να έχουμε και άνοδο χωρίς roll. Η αντίδραση αυτή μπορεί να οφείλεται και σε στραβό fin.


Ελέγχουμε την ευθυγράμμιση των elevators στερεώνοντας προσωρινά δύο ίσια ξύλα με ταινία διπλής όψεως.

ΤΟ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΟ ΤΡΙΜΜΑΡΙΣΜΑ


Ανακυκλώσεις

Για να διαπιστώσουμε αν το φτερό είναι σκεβρωμένο ή δυναμικά αζύγιστο εκτελούμε διαδοχικά εσωτερικές και εξωτερικές ανακυκλώσεις
σχήμα 1 εσωτερικές ανακυκλώσεις - σχήματα 2 & 3 εξωτερικές ανακυκλώσεις
Η αντίδραση 1 & 2 οφείλεται σε σκέβρωμα, η αντίδραση 1 & 3 οφείλεται σε δυναμικά αζύγιστο φτερό.

Για να παραμένει το μοντέλο στο ίδιο κατακόρυφο επίπεδο καθώς εκτελούνται τα loops, οι δύο έδρες πρέπει να παράγουν ίση άντωση εκατέρωθεν του κέντρου βάρους.
Εάν χρειάζεται να στρίψουμε τα ailerons για να πετάξει Ε.Ο. τότε δεν θα μπορεί να κάνει σωστά loops, γιατί καθώς περιστρέφεται το εξωτερικό aileron, που εκτίθεται περισσότερο, παράγει και περισσότερη αντίσταση και άντωση. Διαλέγουμε μία ημέρα με ασθενή άνεμο. Με το μοντέλο τριμμαρισμένο για Ε.Ο. και Α.Ο. με τα ailerons στο κέντρο, κάνουμε 3-5 εσωτερικές ανακυκλώσεις αρχίζοντας κόντρα στον πνέοντα άνεμο, ή θα κρατάμε μόνο up και θα το αφήσουμε να αλλάζει επίπεδο ή θα διορθώνουμε και λίγο με ailerons για να κρατήσουμε το αρχικό επίπεδο. Εστω ότι άλλαξε επίπεδο προς τα αριστερά (διορθώναμε με δεξί aileron). Κάνουμε το ίδιο αλλά σε εξωτερικές ανακυκλώσεις.
Αν και στις δύο ανακυκλώσεις ρίχνει την ίδια έδρα (διορθώνουμε με διαφορετικό aileron) τότε η έδρα αυτή είναι δυναμικά βαρύτερη. Βγάζουμε βάρος από αυτή ή προσθέτουμε βάρος στην άλλη την ελαφρύτερη.
Αν ρίχνει διαφορετική έδρα (διορθώνουμε με ίδιο aileron) τότε υπάρχει σκέβρωμα (ή μπορεί να φταίει και το side thrust ή το rudder ή η ανόμοια κίνηση των elevators ή το P-factor).

Ρίχνει "φτερό" όταν δίνουμε απότομα up ή down στις γωνίες
Είναι η ίδια περίπτωση με τα loops, αλλά εδώ εμφανίζεται ίσως πιο πολύ γιατί η γωνιακή επιτάχυνση είναι μεγαλύτερη.

Πως θα αντιμετωπίσουμε ένα σκεβρωμένο (ελάχιστα) φτερό;
Κανονικά θα έπρεπε να τριμμάρουμε ή για σωστή Ε.Ο. ή για σωστά loops. Αν πετύχουμε το τριμμάρισμα για σωστά loops το μοντέλο θα ρολάρει στην Ε.Ο.. Για να διορθώσουμε το τελευταίο κολλάμε κάτω από το φτερό που "πέφτει", ένα τριγωνικό tab. Η καταλληλότερη θέση είναι μπροστά από τον άξονα των μεντεσέδων, κοντά στο ακροπτερύγιο. Οι διαστάσεις του tab είναι περίπου 70 Χ 20 Χ 6 χιλιοστά (κομμάτι από χείλος εκφυγής). Βρίσκουμε εμπειρικά τις καταλληλότερες διαστάσεις του tab έως ότου τριμμαριστούν οι δύο καταστάσεις. Να μην ξεχνάμε ότι μπορούμε να παίξουμε και με το βαριδάκι στα ακροπτερύγια για να βοηθήσουμε την κατάσταση.

Ελεγχος Κ.Β. και γωνίας προσπτώσεως του φτερού.
Κάνουμε κατακόρυφη άνοδο (με κινητήρα) και κατακόρυφη βύθιση (ρελαντί). Παρατηρούμε την μεγάλη ευθεία της ανόδου και όχι το τελευταίο κομμάτι που η ταχύτητα έχει πέσει. Αντίστοιχα στην βύθιση παρακολουθούμε τα πρώτα 3-4 δευτερόλεπτα. Προϋπόθεση ότι δεν υπάρχει εμφανές up στο elevator. Αν οι ελιγμοί αυτοί γίνονται κόντρα σε υπολογίσιμο άνεμο θα δώσουν πλαστά αποτελέσματα, ιδίως στο επάνω μέρος της ανόδου, όπου η ταχύτητα πέφτει. Αν και στις δύο περιπτώσεις τραβάει προς την καλύπτρα, τότε αυτό σημαίνει: ή ότι το Κ.Β. είναι πολύ μπροστά, ή το φτερό έχει μεγαλύτερη γωνία προσπτώσεως, ή και τα δύο μαζί.
Αν τραβάει προς την καλύπτρα μόνο στο επάνω τελευταίο τμήμα της ανόδου, τότε το downthrust είναι λίγο.
Αν στην άνοδο τραβάει προς την κοιλιά και στην κάθοδο προς την καλύπτρα, τότε έχει: Κ.Β. μπροστά, μεγάλη γωνία προσπτώσεως, και μεγάλο downthrust. Το προχωρημένο Κ.Β. και η μεγάλη γωνία προσπτώσεως αντιδρούν με zoom στην αύξηση της ταχύτητας. Οσο πιο πίσω βρίσκεται το μέγιστο πάχος της αεροτομής, τόσο πιο πίσω βρίσκεται η συνισταμένη της αντώσεως και το Κ.Β. μπορεί να πάει πιο πίσω. Ο έλεγχος του Κ.Β. και της γωνίας προσπτώσεως του φτερού μπορεί να γίνει και με το knifeedge.

Knife edge (KnE)


Η σπειροειδής ροή της έλικας βρίσκει το stabilizer αριστερά από κάτω και δεξιά από επάνω.




Διόρθωση για θετική εκτροπή με δεξί rudder και αρνητική εκτροπή με αριστερό rudder.




Στο knife edge με αριστερό rudder προβάλει το επάνω μέρος του stab.



Στο knife edge με δεξί rudder προβάλει το κάτω μέρος του stab.


Στο KnE το φτερό θεωρητικά δεν παράγει άντωση. Στην πράξη όμως θέλουμε να παράγει όση άντωση χρειάζεται για να πετάει χωρίς εκτροπές. Προϋπόθεση για το τριμμάρισμα του KnE ότι δεν υπάρχει εμφανές upelevator. Οσο λιγότερο rudder χρειάζεται για να κρατηθεί στο KnE τόσο το καλύτερο.
Αν και στο δεξί και στο αριστερό KnE τραβάει προς την καλύπτρα αυτό σημαίνει:
Α) ότι το Κ.Β. είναι πολύ μπροστά και η γωνία προσπτώσεως του φτερού μεγάλη. Στην πλάγια θέση που η συνιστώσα του βάρους δεν είναι στο ίδιο επίπεδο με την συνιστώσα της αντώσεως, υπερισχύει η άντωση.
ή Β) ότι το Κ.Β. είναι πολύ μπροστά και το downthrust είναι λίγο. Στην πλάγια θέση που η συνιστώσα του βάρους δεν είναι στο ίδιο επίπεδο με την συνιστώσα της έλξεως υπερισχύει η έλξη.
Αν και στο δεξί και στο αριστερό KnE τραβάει προς την κοιλιά, αυτό οφείλεται στο ότι:
Α) Το stabilizer στην Ε.Ο. δέχεται μεγάλο μέρος από το κατώρευμα του φτερού (downwash) οπότε αντιδρά σαν να έχουμε δώσει up. Στην πλάγια θέση που το φτερό δεν παράγει άντωση, δεν υπάρχει και κατώρευμα, οπότε το stabilizer δεν έχει το up που είχε. Η απλούστερη επέμβαση που μπορούμε να κάνουμε σ' αυτό το φαινόμενο είναι:
α) να φέρουμε το Κ.Β. πιο μπροστά και να αυξήσουμε την γωνία προσπτώσεως του φτερού
β) να αυξήσουμε την επιφάνεια στο επάνω μέρος του fin προσθέτοντας counterbalance στο rudder.
γ) ή να κόψουμε και να ξανακολλήσουμε το stabilizer χαμηλότερα ως προς το φτερό.
Από πλευράς σχεδίου μπορούμε
1. Να αυξήσουμε την επιφάνεια του stab έως 25% του φτερού
2. Να ελαττώσουμε την πλάγια επιφάνεια κάτω από το stab.
3. Να σχεδιάσουμε το stab χαμηλότερα.
4. Να δώσουμε αρνητική δίεδρο στο stab.
5. Αν το φτερό έχει το παχύ σημείο του στο 20-25% της χορδής να το αντικαταστήσουμε με άλλο που να έχει το παχύ σημείο στο 33-35%.
6. Να φτιάξουμε το rudder με κλίση προς τα πίσω.
Β) Εχει πολύ downthrust.
1. Να μειώσουμε το downthrust εφ' όσον και από άλλες παρατηρήσεις φαίνεται ότι είναι πολύ.
2. Αν στο δεξί (αριστερό rudder) τραβάει προς την μία πλευρά (συνήθως προς την καλύπτρα) και στο αριστερό (δεξί rυdder) προς την άλλη (συνήθως προς την κοιλιά) αυτό μπορεί να οφείλεται στο ότι:
Α) Το ελικοειδές slipstream βρίσκει το stabilizer με διαφορετικές γωνίες στα δύο KnE. Καθώς δίνουμε rudder και κατεβαίνει η ουρά, μπλοκάρεται μέρος από το επάνω panel του stab και υπερισχύει η δύναμη στο κάτω. Το φαινόμενο είναι πιο έντονο στα μοντέλα που το stab είναι πιο χαμηλά ως προς το φτερό. Λίγο ή πολύ όλα τα μοντέλα μας πάσχουν από αυτό το φαινόμενο.
Για να διορθώσουμε αυτή την περίπτωση πρέπει να δώσουμε κλίση στο stabilizer.
Β) Το stabilizer είναι τοποθετημένο με κλίση ως προς το φτερό. Καθώς στο KnE δίνουμε rudder και κατεβαίνει η ουρά, προβάλλεται στην μία θέση το κάτω μέρος του stab (οπότε εμφανίζεται down), και στην άλλη θέση το επάνω μέρος (οπότε εμφανίζεται up).
Για να διορθώσουμε αυτή την περίπτωση πρέπει να αλλάξουμε την πλάγια κλίση του φτερού στην άτρακτο ως προς το stabilizer.
Δηλαδή: στην μία περίπτωση το stabilizer θέλει κάποια κλίση ενώ στην άλλη έχει ανεπιθύμητη κλίση.
Παρατήρηση 1η: Οι αντιδράσεις στο KnE και στην Ανοδο-Κάθοδο μοιάζουν μεν, αλλά προέρχονται από δύο διαφορετικές θέσεις του μοντέλου στον χώρο, γι' αυτό μπορούν να μας δώσουν χρήσιμες πληροφορίες και να μας βοηθήσουν να ξεχωρίσουμε τα αίτια.
Παρατήρηση 2η: Στο KnE μπορεί να εμφανιστεί και roll καθώς δίνουμε rudder. Το φαινόμενο αυτό αναλύεται στην παράγραφο "δίεδρος". Πριν ασχοληθούμε με το ρολάρισμά του πρέπει πρώτα να διορθώσουμε όλες τις εκτροπές στον εγκάρσιο άξονα (pitchaxis), δηλαδή να μην παράγει το φτερό πλάγια άντωση στο KnE (να μην τραβάει up-down). Αφού διορθώσουμε και το roll ίσως χρειαστεί να ξαναδούμε το pitch.
Παρατήρηση 3η: Μπορεί να επιδρά το Ρ-factor (δες την αντίστοιχη παράγραφο).