petame.gr

Η επίδραση των πηδαλίων κλίσεως (ailerons) και καμπυλότητας (flaps) στον εγκάρσιο άξονα.
Τα πηδάλια κλίσεως (ailerons) μπορεί να λειτουργήσουν και σαν πτερύγια καμπυλότητας (flaperons). Αν τα πτερύγια αυτά εκτραπούν μαζί προς τα επάνω ή προς τα κάτω:
Α) αλλάζουν την καμπυλότητα και την γωνία προσβολής, αυξάνοντας την άντωση προς την μία ή την άλλη διεύθυνση.
Β) διαφοροποιούν την κατανομή των πιέσεων κατά μήκος του βάθους (της χορδής) μετακινώντας το κέντρο πιέσεων προς τα πίσω και αλλάζοντας την εσωτερική ροπή της αεροτομής.
Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι το φτερό θα περιστραφεί με την ίδια έννοια που θα αντιδρούσε αν ήταν stabilizer και τα πηδάλια ήταν τα elevator. Αν τα πηδάλια στραφούν προς τα κάτω σηκώνουν το χείλος εκφυγής του φτερού και η μύτη στρέφει προς τα κάτω. Αν στραφούν προς τα επάνω η μύτη στρέφει προς τα επάνω.
Αυτή η αντίδραση μας ενδιαφέρει για δύο λόγους. Πρώτον αν τα πηδάλια κλίσεως δεν είναι ευθυγραμμισμένα θα δώσουν ανεπιθύμητες τάσεις εκτροπής. Και δεύτερο αν εκτρέψουμε ηθελημένα τα δύο πηδάλια (ένα ή δύο "κλικ" στην κάθε μία ντίζα) ίσως μπορέσουμε να τριμμάρουμε μία κατάσταση εκτροπής προς την κοιλιά ή την καλύπτρα (ιδίως στο KnE) που δεν μπορούμε να δαμάσουμε με άλλο κόλπο.

Δίεδρος
Η καλύτερη άσκηση για να ελέγξουμε την δίεδρο είναι το KnE. Οσο λιγότερο rudder χρειάζεται για να κρατηθεί στο KnE τόσο το καλύτερο. Το μοντέλο δεν πρέπει να ρολάρει καθόλου όταν δίνουμε rudder. Αρα χρειαζόμαστε μία τέτοια δίεδρο γωνία ώστε να αντισταθμίζει την τάση για roll όταν δίνουμε rudder. Τα χαμηλοπτέρυγα μοντέλα θέλουν μεγαλύτερη δίεδρο, απ' ότι τα μεσοπτέρυγα.
Αν το μοντέλο ρολάρει προς την ίδια μεριά του rudder (έρχεται μόνο του στην Ε.Ο.) τότε η δίεδρος είναι μεγάλη.
Αν ρολάρει αντίθετα από την μεριά του rudder (έρχεται μόνο του στην Α.Ο.) τότε η δίεδρος είναι μικρή.
Το πρόβλημα συνήθως λύνεται κόβοντας το φτερό στην μέση και ξανακολλώντας το σε άλλη γωνία. Το πόσο θα μεταβάλλουμε την γωνία είναι θέμα πείρας. Ενα δύο χιλιοστά πάνω ή κάτω στα ακροπτερύγια φέρνει αισθητό αποτέλεσμα. Η εργασία είναι επίπονη γιατί σπάνια πετυχαίνουμε την ζητούμενη δίεδρο με την πρώτη και πρέπει να το επαναλάβουμε.
Αλλες λύσεις:
Αν η δίεδρος είναι μικρότερη μπορούμε να αλλάξουμε το σχήμα των ακροπτερυγίων από συμμετρικά, σε ασύμμετρα προς τα επάνω.
Αν η δίεδρος είναι μεγαλύτερη από την κανονική, μπορούμε να δώσουμε αρνητική δίεδρο στο stabilizer (πρέπει να ανέβει και το σημείο στηρίξεώς του για να μείνει το κέντρο πιέσεων στην προηγούμενη θέση).
Παρατήρηση: Αιτία για το ανεπιθύμητο ρολάρισμα μπορεί να είναι και η καθ' ύψος κατανομή της επιφάνειας του fin + rudder. Αν η επιφάνεια είναι ψηλά. το αριστερό rudder δίνει δεξί roll. Επίσης και η ύπαρξη counter balance rudder.
Αντί λοιπόν σ' αυτή την περίπτωση να μεγαλώσουμε την δίεδρο μπορούμε να κόψουμε λίγη επιφάνεια από το επάνω μέρος του fin προσθέτοντας αντίστοιχα sub fin και να αλλάξουμε το σχήμα του rudder μικραίνοντας την χορδή του ψηλά και μεγαλώνοντάς την χαμηλά. Επισημαίνεται ότι έτσι θα αλλάξουν πιθανόν άλλα χαρακτηριστικά της πτήσεως. Πριν χαλάσουμε την κάθετη επιφάνεια πρέπει να σιγουρευτούμε ότι χρησιμοποιούμε την μικρότερη κίνηση του rudder που είναι δυνατόν για να κρατηθεί στο KnE. Προσοχή: Πριν ασχοληθούμε με το ρολάρισμα του μοντέλου πρέπει πρώτα να διορθώσουμε όλες τις εκτροπές στον εγκάρσιο άξονα, δηλαδή να μην παράγει το φτερό πλάγια άντωση στο KnE (να μην τραβάει up-down).

Εάν στην Ε.Ο. δίνοντας rudder το μοντέλο φεύγει down
Βασικά εξηγείται με τις ίδιες αιτίες που προκαλούν την εκτροπή προς την κοιλιά στο KnE.
Πρέπει επίσης να εξεταστεί μήπως το φτερό έχει αρνητική γωνία προσπτώσεως. Επιπροσθέτως μπορεί να οφείλεται στην μικρή δίεδρο του φτερού ή στο γεγονός ότι το rudder καθώς εκτρέπεται οδηγεί μέρος του slipstream κάτω από το stabilizer. Επίσης από κακό σχεδιασμό το rudder μπορεί να εμφανίζει συνιστώσα προς τα επάνω. Πολλά νέα σχέδια έχουν το rudder με κλίση προς τα πίσω.

Aileron Differential


Για να πετύχουμε ομοαξονικό roll πολλές φορές ρυθμίζουμε τα δύο ailerons να κάνουν διαφορική κίνηση (differential). Τα περισσότερα μοντέλα χρειάζονται θετικό differential(το aileron που ανεβαίνει κάνει μεγαλύτερη κίνηση από αυτό που κατεβαίνει). Ελάχιστα μοντέλα χρειάστηκαν αρνητικό differential (το aileron που κατεβαίνει να κάνει μεγαλύτερη κίνηση). Την ασύμμετρη κίνηση μπορούμε να την δώσουμε με μηχανικό τρόπο (αλλάζοντας τις γωνίες στα μπράτσα των servo και των horns) ή ηλεκτρονικά από τον πομπό (χρειάζονται δύο servo και δύο κανάλια). Επειδή συνήθως οι πομποί ελαττώνουν την κίνηση του πηδαλίου που κατεβαίνει, μειώνεται η ολική αντίδραση στο roll και πρέπει να αυξήσουμε παράλληλα την ολική διαδρομή και των δύο πηδαλίων.
Προϋπόθεση: Πριν επιχειρήσουμε να ρυθμίσουμε το differential πρέπει πρώτα να εξασφαλίσουμε ότι στο KnE δεν τραβάει ούτε προς την κοιλιά ούτε προς την καλύπτρα. Για να ρυθμίσουμε το differential:

Ανοδος 45ο και μισό roll.
Αν, όπως το παρατηρούμε από πίσω, το μοντέλο καταλήξει σε διεύθυνση αντίθετη από την μεριά του roll (π.χ. δεξιά-αριστερά) θέλει θετικό differential. Αν η διεύθυνση αλλάξει προς την ίδια μεριά του roll (π.χ. δεξιά-δεξιά) τότε έχει πολύ differential.

Κατακόρυφη άνοδος και μισό roll.
Πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι το μοντέλο είναι πράγματι κατακόρυφο πριν αρχίσουμε το roll.
Οπως παραπάνω

Kατακόρυφη βύθιση (στο ρελαντί) και ένα roll.
Αν παρατηρήσουμε εξωτερικό barrelroll (ο άξονας περιστροφής κάτω από το φτερό) έχει πολύ differential.

ΔΥΟ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΙΚΑΣ

P-factor
Οταν το αεροπλάνο πετάει στην διεύθυνση του άξονα της έλξεώς του, τα δύο φύλλα της έλικας τραβάνε το ίδιο. Οταν όμως εκτελεί μία εσωτερική ανακύκλωση, επειδή όλο το σκάφος βρίσκεται σε μεγαλύτερη γωνία απ' ότι η τροχιά του, το πτερύγιο της έλικας που "κατεβαίνει" βρίσκεται σε μεγαλύτερη γωνία από το άλλο που "ανεβαίνει" και έτσι εμφανίζεται μία ασυμμετρία στην έλξη που στρίβει την μύτη προς το πλάι.
Στις εσωτερικές ανακυκλώσεις η μύτη φεύγει αριστερά σαν να είχαμε δώσει αριστερό rudder. Στις εξωτερικές ανακυκλώσεις η μύτη φεύγει δεξιά σαν να είχαμε δώσει δεξί rudder. Αυτό το φαινόμενο δεν τριμμάρεται. Είναι πιο εμφανές με τις μεγαλύτερες έλικες και σε ανακυκλώσεις μικρότερης ακτίνας. Σαν χειριστές πρέπει να αντιδρούμε με την ανάλογη κίνηση του rudder.
Το P-factor μπορεί να επηρεάσει και το KnE αν η άτρακτος παίρνει μεγάλη κλίση. Στο αριστερό KnE η μύτη θα φεύγει προς την καλύπτρα ενώ στο δεξί KnE θα φεύγει προς την κοιλιά. Κάνουμε ότι χρειάζεται για να κάθεται στο KnE με μικρή γωνία της ατράκτου.
Το φαινόμενο αυτό δεν έχει σχέση με την γυροσκοπική αντίδραση της έλικας.

Το γυροσκοπικό φαινόμενο (precessiontorque).
Η περιστρεφόμενη έλικα είναι ένα γυροσκόπιο. Το γυροσκόπιο αντιδρά στρέφοντας σε διεύθυνση 90ο ως προς την εφαρμογή της δύναμης που προκαλεί την μετακίνηση. Ετσι το μοντέλο μας αντιδρά με την εξής φορά:
Οσο χρόνο κάνει εσωτερική ανακύκλωση η μύτη στρέφει προς τα δεξιά. Οσο χρόνο κάνει εξωτερική ανακύκλωση η μύτη στρέφει προς τα αριστερά. Οσο χρόνο κάνει αριστερή περιστροφή γύρω από τον κάθετο άξονα, η μύτη στρέφει προς τα επάνω.
Οσο χρόνο κάνει δεξιά περιστροφή η μύτη στρέφει προς τα κάτω. Διευκρινίζεται ότι το φαινόμενο δεν εμφανίζεται όταν το μοντέλο πετάει με πλαγιολίσθηση ή με υπερυψωμένη την μύτη αλλά μόνο στην διάρκεια της περιστροφής του γύρω από τον κάθετο ή εγκάρσιο άξονα. Το αν η εκτροπή από την γυροσκοπική αντίδραση της έλικας γίνει αντιληπτή και κατ' ακολουθία ενοχλεί, εξαρτάται από την μάζα της έλικας, την ταχύτητα περιστροφής της, την ταχύτητα του μοντέλου και τους μοχλούς ουράς και μύτης.

Αγαπητέ maximos

Πολύ ωραία η ενημερωσή σου σε αυτό το θρέντ, αλλά έχω την εντύπωση οτι το έχεις πάρει απο το βιβλίο του Γιάννη Κωσταντακάτου. Το αναφέρω αυτό διότι μέσα στους κανονισμούς του petame.gr υπάρχει ο όρος της αναφοράς των πηγών και είναι κρίμα να μην δώσουμε στο θρέντ την παραπομπή που του αξίζει θίγοντας έτσι ενδεχομένως τον συγγραφέα.

Φιλικά
Τρύφωνας